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    3. 高級自動駕駛“洪流”已來,哪家巨頭能登船領航?
      通信世界網消息(CWW)近期,有消息顯示,蘋果十年造車再次夢碎,自動駕駛降級為L2。蘋果公司作為全球科技巨頭,實際上,早在多年前就已經著手進軍汽車領域——蘋果內部被稱作“泰坦”的造車項目,立下“沒有方向盤和踏板”這一極具顛覆性的宏大自動駕駛汽車愿景,意欲從真正意義上實現L5級無人駕駛?!疤┨埂痹燔図椖吭跇I內和業外都是史無前例的(當時的技術、環境無法支撐該項目的實現),但綜合專利研發、人才儲備、現金
      2024-02-04 09:47:00
      來源:通信世界全媒體 孫天??

      通信世界網消息(CWW)近期,有消息顯示,蘋果十年造車再次夢碎,自動駕駛降級為L2。蘋果公司作為全球科技巨頭,實際上,早在多年前就已經著手進軍汽車領域——蘋果內部被稱作“泰坦”的造車項目,立下“沒有方向盤和踏板”這一極具顛覆性的宏大自動駕駛汽車愿景,意欲從真正意義上實現L5級無人駕駛?!疤┨埂痹燔図椖吭跇I內和業外都是史無前例的(當時的技術、環境無法支撐該項目的實現),但綜合專利研發、人才儲備、現金儲備,蘋果進軍L5級自動駕駛卻也是有著幾分底氣的。

      而近幾年的發展卻并不樂觀,Apple Car發布一再推遲,自動駕駛研發不斷降級。即便如蘋果這樣的科技巨頭,在面對復雜的技術研發、基礎設施不完善的情形,也只能延緩既定目標。其實不僅蘋果公司,像谷歌、通用、百度、Argo AI等在自動駕駛領域擁有話語權的公司,都是“望而卻步”。為何高級自動駕駛一再擋住巨頭們的腳步?

      自動駕駛的“熱土”能否先人一步?

      我國是全球最大的汽車消費市場。中國汽車工業協會數據顯示:2023年,我國汽車產銷量首次均突破3000萬輛,分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛,同比分別增長11.6%和12%。而當前階段下,自動駕駛成為刺激汽車市場增長的新引擎。各大車企、智能終端設備制造商、互聯網產商紛紛進軍自動駕駛領域,以期占據技術高地。

      從市場占有率來看,我國量產乘用車自動駕駛等級正在由L2向“L3+”過渡。據統計,2022年我國在售新車L2和L3的滲透率分別為35%和9%,預計2023年將達到51%和20%。2024年,L2和L3的搭載量將呈現迅猛增長的態勢。

      從技術來看,我國已成為全球最大的智能駕駛專利來源地,全球43%的智能駕駛發明專利來自中國。百度、華為、滴滴、蔚來、小鵬等一眾企業在自動駕駛領域都占據一席之地,呈現百花齊放的發展格局。

      從政策、環境來看,我國大力支持自動駕駛發展。近年來我國政府密集發布了自動駕駛領域的政策,并著力推動自動駕駛試驗區的落地。2023年8月1日,《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行,此為全國首部智能網聯汽車法規。條例解決了智能網聯汽車無法準入、無法登記、無法合規上路、無法開展道路運輸等關鍵問題。

      綜合來看,我國通信基礎設施、智能化道路基礎設施配套相對齊全,消費者對新事物接受度高、市場活躍,是發展自動駕駛領域的一片“熱土”。

      是誰擋住了巨頭們的腳步?

      智能駕駛是大國博弈的重要一環,美國、日本以及歐盟都在陸續出臺政策以搶占制高點。但就目前的發展情況來看,L2和L3的推進與普及仍然是未來5年的市場主流,L5級別自動駕駛涉及法律、數據安全、算法模擬、網絡可靠性、道路基礎設施等方方面面,需要不斷改進、完善并突破技術問題,應該說我們離高級自動駕駛還有很長的路要走。

      首先,拋開技術本身的復雜性不談,僅就高級自動駕駛技術的實現成本高昂而言,目前很難形成一個成熟且具有規模的商業模式。具體到場景落地,更是需要產業界協同發力,其中包括芯片廠商、云服務商、車企以及車路云協同服務商共同攜手。

      宏觀來看,一方面,一臺L5級自動駕駛車至少需要10個以上攝像頭、8個雷達、5個激光雷達,這是一筆高昂的費用。雖然近年來激光雷達、攝像頭的售價呈下降趨勢,但未來單車智能對該類硬件設備的要求將不斷提高,成本依然是整車的一大筆費用;另一方面,隨著信息娛樂、安全和車輛自主系統在汽車行業中的需求比重增加,芯片的搭載量迅猛增長,據測算,一輛新能源汽車平均使用1500多顆芯片,是傳統燃油車芯片用量的兩倍。綜合來看,成本問題是自動駕駛落地應用的一大阻礙。

      其次,自動駕駛技術安全問題。以特斯拉為例,近年來事故頻發,引發大眾輿論。本質上來看,機器是一定會有事故率的,而且當自動駕駛系統變得更加高級,普通用戶對新科技產品會更加信賴,而這往往更容易引發事故。因此,高階自動駕駛規模進入市場之后,該類事件必然會大幅增加。

      從平臺和數據安全來看,車聯網服務平臺作為車聯網云、管、端重要一環,面臨著多種網絡攻擊威脅,如跨腳本攻擊、邏輯漏洞、暴力破解等。報告指出,在過去5年中,全球汽車行業因為網絡化攻擊造成的經濟損失超過5000億美元。

      再次,需要法律支持和道德的約束。當前階段下,全球自動駕駛技術的法律都不夠完善。美國現在有內華達、佛羅里達、加利福尼亞和密歇根4個州通過了允許對自動駕駛汽車進行路測的法規。而我國僅在政策條文層面支持自動駕駛產業的發展。2023年12月5日,交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》,引導自動駕駛技術發展,規范自動駕駛汽車在運輸服務領域應用。此外,由自動駕駛技術引發的事故定責也是需要探討的問題。

      最后是自動駕駛本身的技術難題。自動駕駛是一個涉及多個學科的綜合領域,需要綜合運用視覺識別、自主決策、精準定位、通信安全、人機交互等技術來進行道路上的自動駕駛,其中任何一項技術都要具備超高的可靠性、精準性以及軟硬件優良的兼容性能。

      高樓尚需平地起 L5自動駕駛需穩步推進

      對于任何一項新興技術而言,必然要遭受質疑。有觀點認為:L5自動駕駛技術本身就不可能實現,說到底,自動駕駛需要“人車共駕”,完全脫離人是不現實的,是一個“燒錢”的無底洞;也有觀點指出,未來10到20年,高級自動駕駛將逐步落地。

      但整體來看,通過某一個或幾個企業的自身努力實現高級自動駕駛是不切實際的,需要自動駕駛產業界共同努力,在視覺感知、精準定位、車路云協同、網絡、人機交互以及法律等層面,整體推進自動駕駛水平的躍升,以谷歌、通用、百度、Argo AI為代表的巨頭才會有用武之地。

      再回到“蘋果無人駕駛夢碎”這一話題,2016年就提出“泰坦”項目,不得不說非常大膽和激進。有技術、有資本、有人才還遠遠不夠,即使在無人駕駛技術領域實現突破,蘋果也無法通過一己之力帶動產業鏈的整體水平躍升。

      因此,蘋果“泰坦”項目的擱淺理所應當,諸如谷歌、通用、百度這樣的巨頭也只能暫緩。這些企業的嘗試為未來的自動駕駛積累了寶貴的技術、經驗,當自動駕駛的“洪流”到來時,他們必定是在船上領航的人。在向L5穩步推進的過程中,既需要產業界協同發力,也需要消費者逐步適應新技術,更需要政府的引導和支持。

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